Hoe? Ondermeer door
1. beduidend hogere investeringen in aanleg en onderhoud van wegen
De wegcapaciteit dient verhoogd en efficiënter benut, en niet verlaagd of zelfs gehalveerd zoals we dat op belangrijke verkeerswegen hebben zien gebeuren de laatste jaren, o.a. met de komst van de vrije busbanen. Het openbaar vervoer neemt nauwelijks 10% van het vervoer voor zijn rekening, maar krijgt wel 3x meer belastinggeld toegestopt dan de weg die 90% voor zijn rekening neemt. Niet verwonderlijk dat we met z’n allen aanschuiven in files en bollen over wegen die lijken op lappendekens.
Bovendien zijn veel missing links die men beloofde aan te pakken, nog steeds ”missing”. LDD wil hier het verschil maken en zo snel mogelijk starten met de optimalisering van de Brusselse en de sluiting van de Antwerpse Ring zonder dat men daarover nog jaren palavert.
2.een meer doordachte afstelling van de verkeerslichten
De verkeerssignalisatie wordt zelden aangepast aan de evolutie van de verkeersdrukte op bepaalde momenten en plaatsen op ons wegennet. De overheid creëert daardoor haar eigen files en sluipverkeer. Vlaanderen heeft behoefte aan een Groene Golf Team dat, zoals in Nederland, systematisch verkeerslichten op drukke wegen en kruispunten doorlicht en aanpast i.f.v. een vlotte doorstroming. Niet alleen goed voor de vlotheid, ook voor het milieu, om nog maar te zwijgen over de vermindering van de stress in het verkeer.
3. betere verkeersdoorstroming via verkeersmanagement
Vlaanderen wil de logistieke draaischijf van Europa worden. Dat houdt wel in dat we over een modern wegennet met telematicasystemen voor accurate verkeersinfo en vlotter verkeer moeten beschikken. Daarbij past men de snelheid aan in functie van de verkeersdrukte, van de weersomstandigheden, en van eventuele incidenten waarbij alternatieve routes kunnen worden aangeduid boven de weg. Vandaag weet je in dit land altijd wanneer je vertrekt, maar nooit wanneer je aankomt.
4. betere coördinatie van wegenwerken en betere kwaliteit van de wegbedekking
Niets is zo ergerlijk als niet-gecoördineerde wegenwerken die je van de ene omleiding naar de andere sturen. De duur van wegenwerken moet ingekort worden tot het hoognodige om de hinder voor weggebruikers te beperken. Werven waar dagenlang nauwelijks activiteit valt te bespeuren, zijn uit den boze. Ook de verkeerssignalisatie bij wegenwerken moet op een deskundige manier gebeuren zodat zowel het ongevallenrisico als het onnodige en frustrerende tijdverlies tot een minimum beperkt wordt.
Bovendien stelt men vast dat snel aangelegde slijtlagen een jaar nadien opnieuw “opgefleurd (getooid, versierd, verfraaid: opgefleurd klinkt me nogal archaïsch)” zijn met gaten, barsten of verzakkingen. Gevolg: ons kostbaar wegenpatrimonium degradeert zeer snel door het gebrek aan regelmatig en kwalitatief onderhoud. LDD wil dat zowel de kwaliteit van de wegen als de coördinatie van de wegenwerken overal op een degelijke manier worden georganiseerd en gecontroleerd.
5. veiligere fiets- en voetpaden
Veiligere fietspaden – bij voorkeur vrijliggende fietspaden – zijn nodig. Een inhaalbeweging is bezig op dit vlak, maar de voetpaden blijven er vaak verwaarloosd bijliggen of lijken op een hindernissenparcours. Bijzonder avontuurlijk als je erover moet met of in een kinderwagen of rolstoel!
Daarnaast moet verkeerseducatie van jonge fiets- en voetgangers opgedreven worden. Iedereen, zonder uitzondering, moet zijn rechten maar ook zijn plichten kennen in het verkeer.
6. efficiënt openbaar vervoer maar minder vrije busbanen
Veilig, frequent en comfortabel openbaar vervoer is noodzakelijk. Allesbehalve efficiënt is echter het ongebreideld aanleggen van vrije busbanen op wegen die nu de auto’s al niet kunnen slikken of die voorheen geen files kenden! Die –vaak moedwillig gecreëerde– extra files zorgen bovendien voor extra verbruik, lokale luchtvervuiling en gevaarlijke situaties. Vlaanderen moet geen “Mortsel XXL” worden waar men eerst de doorstroming volledig in de soep helpt om daarna studies te gaan maken over de vraag hoe men het sluipverkeer in de buurtgemeentes nu weer moet oplossen!
Ook de financiering van De Lijn is dringend aan doorlichting toe en moet op dieet. De toelagen aan het openbaar vervoer zijn in Vlaanderen immers de hoogste van Europa… Idem voor de NMBS (federale materie).
LDD is wel van oordeel dat meer faciliteiten nodig zijn om de aansluiting van auto- op openbaar vervoer te vergemakkelijken. Neem nu het voorstedelijk Gewestelijk Express Net rond Brussel. De uiteindelijke realisatie ervan wordt alsmaar verder in de tijd verschoven; los daarvan is dé bepalende succesfactor van het GEN de aanleg van voldoende, veilige en (quasi) gratis parkings bij stations waar de automobilist snel kan overstappen op trein-bus-tram-metro; die ontbreken nog op vele plaatsen; ook transferia zijn onbestaande. Zolang de automobilist geen snel en volwaardig alternatief heeft om (een deel van) zijn/haar verplaatsing via het openbaar vervoer te realiseren, zal hij/zij de auto blijven gebruiken. Co-modaliteit, het optimaal gebruiken van elke transportwijze waarvoor ze het meest geschikt is, is voor LDD een troef om de efficiëntie in het transport in totaliteit te verhogen.
7. efficiënter vrachtvervoer door combinatie van weg, spoor en binnenvaart.
Sinds de invoering van de JIT (Just in Time), de zogenaamde ‘juist-op-tijd’ leveringen aan bedrijven, zijn onze vrachtwagens rijdende stocks (hierdoor wordt wel de bouw van extra opslagplaatsen vermeden). Het wegvervoer blijft het leeuwenaandeel van het goederenverkeer voor zijn rekening te nemen. De flexibiliteit van het wegvervoer met zijn deur-tot-deur dienstverlening primeert voor het bedrijfsleven. Door het groeiende tijdverlies van het vrachtverkeer in de files en het daaruit voortvloeiend economische verlies – dat u en ik krijgen doorgerekend in onze aankopen –, is het belangrijk dat vervoer via spoor en binnenvaart extra ontwikkeld en ondersteund wordt. De verdere uitbreiding van onze economische poorten zoals de luchthavens en zeehavens, zorgen voor steeds meer aan- en afvoer van goederen naar andere landen. Containers die in de havens toekomen en nadien ongeopend doorheen ons land reizen, hoeven niet via de weg maar via een andere transportmodus vervoerd. Ook hier is co-modaliteit aan de orde.
Een efficiëntere belading van de vrachtwagens, het gebruik van kleinere vracht- of bestelwagens in steden om de verkeersleefbaarheid te verhogen, leveringen ’s nachts (buiten de woonzones), meer controles op vervoer van gevaarlijke producten… Het zijn slechts enkele van de diverse onderwerpen waar LDD wil aan werken.
8. meer logica in verkeersregels
Verkeersveiligheid berust op drie factoren: infrastructuur, voertuigen en weggebruikers.
§ LDD pleit voor een vergevingsgezinde infrastructuur die rekening houdt met de menselijke perceptie en menselijke fouten. De hindernissen (van bloembakken tot slecht gebouwde verkeersdrempels of rotondes die niet berekend zijn op lange vrachtwagens en bussen, heuveltjes waarvan de opstaande boorden duidelijke sporen van schurende banden of bumpers vertonen, …) zorgen vaak voor verwarring en vormen een regelrecht risico voor bestuurders die onvoldoende aandachtig zijn of over weinig verkeersinzicht of rijervaring beschikken. Aanpassen waar mogelijk is de boodschap.
§ De autoconstructeurs hebben sterke vooruitgang geboekt inzake veiligheid van voertuigen. De steeds grotere bescherming van de inzittenden maar ook de aanpassingen die ernstige gevolgen bij ongevallen met zwakke weggebruikers moeten beperken zijn voorbeelden van hoe continue innovatie levens kan redden. Terwijl een lederen interieur of leuke aluminium velgen behoren tot de vrije keuze van de consument, zou de veiligheidsuitrusting standaard aanwezig moeten zijn in alle wagens, groot of klein.
§ De weggebruikers hebben de grootste impact op de verkeersveiligheid. Zij moeten kunnen rekenen op logische verkeersregels. Hoe logischer en dus geloofwaardiger de regels, hoe meer ze aanvaard en nageleefd worden. Omdat de vorige jaren deze bevoegdheid in handen was van ministers die de auto en de vrachtwagen liefst van de baan wilden halen, werd alles in het werk gesteld om de voordelen van het vervoer over de weg (vlot, comfortabel, van deur tot deur) te beperken. Op heel wat plaatsen werden de snelheidslimieten zonder enige logische reden naar beneden gehaald.
Bovendien werd ook de handhaving georganiseerd op een wijze die bij heel wat weggebruikers vraagtekens, ergernis of zelfs woede en agressie verwekt. Het Vlaamse flitspalenbos is daarvoor typerend. Flitspalen kunnen op gevaarlijke plaatsen zeker ongevallen voorkomen indien hun aanwezigheid vooraf wordt aangekondigd. Zo wordt de gemotoriseerde weggebruiker extra waakzaamheid gevraagd en worden risico’s voorkomen. In ons land worden flitspalen veelal niet aangekondigd. Bijgevolg zoekt de aandachtige bestuurder eerder naar de weinig opvallende grijze palen (die hem duur te staan kunnen komen) dan naar de gevaren in complexe verkeerssituaties. Niet bepaald een ideale basis voor meer verkeersveiligheid.
Bovendien moeten de boetes aangepast worden aan de in Europa gangbare tarieven.
§ Voorkomen is nochtans nog altijd beter dan genezen. Een doorgedreven rijopleiding waarin verkeersveilige landen fors investeren, wordt hier te vaak overgelaten aan amateurs. Nochtans is een stevige professionele rijopleiding voor onze jonge mensen geen luxe, wel een soort eenmalige levensverzekering met levenslang rendement. We zouden beter het goede voorbeeld volgen van het Verenigd Koninkrijk en Nederland: zij hebben mede hierdoor de laagste ongevallenscores van heel Europa. Het klinkt misschien niet sympathiek om jongeren (en hun ouders) aan te raden op het vlak van rijopleiding, beduidend meer inspanningen te leveren dan vandaag, maar ze zijn wel – letterlijk – van levensbelang. Anderzijds wil LDD dat rijscholen topkwaliteit bieden in ruil voor de investering van de kandidaat-bestuurder.
9. een overheid die zelf werk maakt van een lagere milieu-impact van het transport
Massa’s studies werden gemaakt en al dan niet gepubliceerd. Eén zaak staat echter vast – en daar hebben we geen studies voor nodig! - : we staan vandaag al te vaak in de file. De maatregelen die de laatste jaren zijn genomen, zorgen ervoor dat we te vaak aanschuiven aan een slakkengang. Elke actieve Vlaming die de auto benut als zijn werkinstrument om zijn drukke bezigheden en gezinslogistiek te kunnen combineren, wordt zelfs een schuldgevoel aangepraat want… sinds de Al Gore hype en het groene fundamentalisme behoort iedere auto- of vrachtwagenbestuurder tot de snoodaards die de wereld naar de verdoemenis helpen. Nochtans is enige nuance op zijn plaats.
Het verminderen van de milieu-impact van al wat rijdt, is een gedeelde verantwoordelijkheid.
De individuele automobilisten en de transporteurs kunnen bijdragen tot een schoner milieu, maar ook de overheid kan haar milieu-impact fors verminderen.
§ Bij de aankoop van een nieuw voertuig kan de individuele automobilist rekening houden met de CO2-uitstoot en de aanwezigheid van een roetfilter (diesels). Voor wagens met een lage CO2-uitstoot kan men gebruik maken van de federale premies voor nieuwe milieuvriendelijke wagens (15% van de aankoopprijs voor wagens met minder dan 105 g/km CO2 en 3% van de aankoopprijs voor wagens die tussen 105 en 115 g/km CO2 uitstoten). Voor oudere dieselwagens (met Euro 3 milieunorm) kan tot 400 euro Vlaamse premie bekomen worden voor een roetfilter die achteraf op de wagen wordt gemonteerd. Ook vrachtwagens kunnen rekenen op een subsidie voor roetfilters.
Heel wat milieugevolgen kunnen eveneens beperkt worden door er een milieuvriendelijke rijstijl op na te houden. Goed voor het milieu en voor de portemonnee!
§ Een zeer belangrijke opdracht ligt bij de overheid. Doordat ze de wegcapaciteit de voorbije decennia niet heeft aangepast aan de toenemende mobiliteitsvraag en aan het groeiende aantal voertuigen, zorgen traag of stilstaand verkeer en zones 30 voor extra vervuiling. Ook verkeersdrempels zorgen door het vertragen en weer optrekken van auto’s, moto’s, trucks en bussen voor een verdubbeling van het brandstofverbruik, om nog maar te zwijgen over de bijkomende geluidshinder. Indien de verkeersstroom gelijkmatiger zou verlopen, kan de milieu- en geluidshinder sterk teruggedrongen worden. Verkeersmanagement, betere afstelling van verkeerslichten, groene golven, meer en betere benutting van wegcapaciteit, minder vrije busbanen maar eveneens het promoten van carpooling, flexibele werkuren, thuis- of telewerk, … kunnen pollutie terugdringen of zelfs voorkomen. Vooraleer de overheid met een vermanend vingertje naar de gemotoriseerde weggebruiker wijst, moet ze dus zelf haar huiswerk maken en de juiste maatregelen uitvoeren, want de pot verwijt de ketel dat hij zwart ziet. Voor LDD moet ook in dit debat het gezond verstand zorgenvoor evenwicht: economie, mobiliteit en milieu zijn immers onlosmakelijk aan elkaar verbonden.
-
auto mag niet langer dienen als fiscale melkkoe
Dat men voor het gebruik van een auto, motor, bestel- of vrachtwagen moet betalen, zal niemand betwisten. Merkwaardig is wel dat de overheid de automobilist niet weet wonen als het gaat om investeringen, wel als het gaat om belastingen te innen. Het voorbije jaar mochten ze weer 12 miljard euro belastingen en accijnzen ophoesten; op een totale federale begroting van 93 miljard is dat niet min. Op 10 jaar tijd werd 110 miljard euro geïncasseerd en slechts 15 miljard geïnvesteerd. Met dagelijkse immobiliteit tot gevolg.
De Vlaamse regering wil nu de autofiscaliteit bepalen in functie van de vervuilingsgraad van het voertuig. Ervaringen uit het verleden leerden ons dat zo’n operatie niet zonder gevaar is. Het is immers bijzonder verleidelijk om de automobilist weer extra te pluimen, ook al beweert men in regeringskringen van niet. Bovendien kan een onoordeelkundige eco-fiscaliteit niet alleen extra problemen opleveren voor de burger (denk aan gezinnen die niet meteen een pak geld hebben klaarliggen om een milieuvriendelijke auto aan te schaffen), maar ook voor de autobranche die een verstoring van de markt vandaag kan missen als de pest.
Maar dat men de fiscaliteit op een milieuleest schoeit, tot daar aan toe. Problematischer wordt het wanneer men deze eco-fiscaliteit invoert als een opstapje naar de beruchte kilometerheffing die men oh zo graag zou doorvoeren. Sommige ministers hopen natuurlijk dat daardoor een aantal mensen hun auto zullen laten staan zodat de files op die manier vanzelf korter worden. Het zou goed zijn om dezelfde ijver en daadkracht aan de dag te leggen bij het doorhakken van knopen zoals de sluiting van de Antwerpse Ring, het uitbreiden van de Brusselse Ring en de aanpak van andere missing links.
Van een kilometerheffing kan voor LDD trouwens geen sprake zijn zolang de overheid geen degelijke oplossingen biedt voor de immobiliteit. Men kan de burger niet extra laten betalen omdat hij voor zijn werk gedwongen wordt om zich tijdens de (duurdere) spitsuren te verplaatsen. Indien de spits zo lang duurt, is het omdat de overheid haar plicht om te zorgen voor een vlotte mobiliteit, al decennia lang verwaarloosd heeft. De burger moet niet de pineut worden van dit soort falend infrastructuurbeleid.
Bovendien opteert LDD – indien er ooit een kilometerheffing zou komen – voor een kilometerprijs waarvan de inkomsten niet in de grote schatkist belanden maar in een apart infrastructuurfonds. De gelden dienen integraal geïnvesteerd in wegeninfrastructuur en niet in lege autobussen of het schilderen of inrichten van vrije busbanen.
